Sistema operativo (SO) o sistema operativo. Por supuesto, lo conocemos. Teléfonos inteligentes y computadoras de todos modos. Pero ahora, cada vez más fabricantes de automóviles están introduciendo su propio sistema operativo. ¿Qué hay detrás?
Dresden/Stuttgart: cada computadora, cada teléfono inteligente tiene su propio sistema operativo. Le permite realizar operaciones de cálculo, iniciar programas e incluso utilizar aplicaciones. Pero los coches también están equipados con ordenadores, en principio desde la aparición de las primeras calculadoras a principios de los años setenta.
Cada vez más funciones de comodidad y seguridad han llevado a la proliferación de computadoras. Desde la introducción del llamado sistema CAN-Bus a principios de la década de 1990, las unidades de control pueden conectarse en red. CAN es la abreviatura de Controller Area Network.
En ese momento, el Mercedes Clase S W140 fue el primer automóvil equipado con un bus CAN. Hoy en día, los coches compactos contienen entre 30 y 50 ordenadores en red, según su equipamiento, y los vehículos de gama alta entre 70 y más de 100.
Un autobús que conecta
Toralf Trautmann, físico y profesor de mecatrónica automotriz en HTW en Dresde, explica las ventajas de los sistemas conectados: “Se pueden integrar fácilmente funciones adicionales, lo que permite una diversidad de variantes y combinaciones”, dice.
Todos los componentes vienen instalados de fábrica en el automóvil y pueden, pero no es necesario, activarlos de inmediato. Cada vez más fabricantes venden funciones adicionales de forma individual y posterior a los propietarios de vehículos, también y especialmente para coches eléctricos.
Con ofertas de compra como acceso sin llave, diagnóstico remoto o precalentamiento de baterías para automóviles eléctricos, los fabricantes de automóviles apuestan cada vez más por los ecosistemas digitales y la cooperación. Volvo y Polestar, por ejemplo, estuvieron entre los primeros fabricantes en adaptar la variante de Android de Google, Android Automotive, a los sistemas de información y entretenimiento de sus vehículos.
Los desarrollos internos son muy caros
Y los vehículos Mercedes navegarán en el futuro por Europa y América del Norte con Google Maps. Combinado con los datos de conducción del automóvil, esto permite una gestión precisa de la gama de vehículos eléctricos, explica Magnus Östberg, jefe de desarrollo de software de Mercedes-Benz. Las videoconferencias y los videos de Youtube también se mostrarán en la pantalla del automóvil.
¿Cómo llegamos a esta cooperación? “Desarrollar un sistema de entretenimiento sofisticado es muy costoso”, dice Peter Fintl, director de tecnología e innovación de Capgemini Engineering, una consultora de tecnología. «Cuesta al menos una cantidad promedio de decenas de millones, pero puede alcanzar rápidamente los tres dígitos». Los fabricantes de automóviles habrían aprendido que “para diferentes funciones, es mejor comprar que desarrollar uno mismo”.
La transición a los sistemas operativos debería simplificar la arquitectura electrónica de los vehículos y acelerar los ciclos de desarrollo. Las aplicaciones digitales se ejecutan más rápido, usan menos energía, deberían ser más seguras y más fáciles de mantener actualizadas.
Los nuevos chips hablan un idioma
Esto es importante, especialmente para los sistemas de asistencia y la conducción automatizada. Un lenguaje de programación uniforme de nuevos chips facilita las actualizaciones a través de las conexiones a Internet de los automóviles, llamadas actualizaciones Over-the-air (OTA).
Para el sistema operativo Mercedes-Benz «MB.OS», cuatro computadoras centrales conectadas a Ethernet y con capacidad OTA reemplazan a los más de 100 dispositivos de control habituales. «MB.OS» debería reducir los costos de desarrollo y producción y permitir el establecimiento de nuevos sistemas de soporte de red. Al igual que en Tesla o BMW, Linux sirve como base para «MB.OS», que debería integrarse en una nueva plataforma automotriz dentro de dos años.
“Ciertamente, la complejidad no está disminuyendo, pero la cantidad de material requerido está disminuyendo. Se reduce el peso de los dispositivos de control y los cables utilizados, al igual que los costes de montaje en la producción”, explica el Prof. Trautmann. Además, se reduce el tiempo de transmisión y desaparece el tiempo de latencia entre dispositivos de control. Esto es importante para la conducción automatizada, donde cada milisegundo de tiempo de reacción cuenta.
Seguridad primero
Mientras que un antiguo sistema de bus CAN transmite información a 8 megabits por segundo (Mbps), el estándar Automotive Ethernet actual alcanza los 100 Mbps. “La tendencia es reducir el número de ordenadores con varios procesadores integrados, que son más eficientes”, explica el profesor Trautmann. “La seguridad es la prioridad de los fabricantes europeos para las nuevas funciones, por lo que el desarrollo lleva tiempo”. Sin embargo, la cooperación aceleraría el proceso.
Con un sistema operativo, los fabricantes están repensando el automóvil. Las funciones digitales son tan importantes como la propulsión o los datos de conducción, explica Magnus Östberg de Mercedes-Benz. «Los clientes exigen una utilidad digital similar a un teléfono inteligente en el automóvil».
Peter Fintl ve el impulsor del cambio como, entre otras cosas, la mayor interconexión de los dispositivos de control entre sí. Esto aumenta la velocidad de desarrollo y permite una multitud de funciones.
Las actualizaciones también se vuelven diarias para los automóviles.
“Hace unos años, era impensable que los coches pudieran equiparse con funciones adicionales de una forma relativamente sencilla.
Matthias Kempf, de la consultora Berylls Strategy Advisors, dijo que los temores de que grupos de internet como Apple, Google y otros puedan tomar más control de los autos de esta manera son infundados. Las empresas tecnológicas no quieren fabricar automóviles, quieren vender sus servicios, cree Kempf.
Además del entretenimiento o la navegación, podrían ser soluciones en la nube, continúa Kempf. En cualquier caso, los gigantes tecnológicos intentan cada vez más ocupar las interfaces de los vehículos con contacto directo con el conductor con sus propias aplicaciones. dpa
